З чого розпочиналася ера «рогатого» транспорту в українських містах

Першу в Україні тролейбусну лінію відкрили 86 років тому – 5 листопада 1935 року в Києві. На урочистому відкритті тролейбусної лінії, як поєднала Київський трамвайний завод імені Домбаля та площу Льва Толстого було присутнє вище керівництво Української РСР. Так в Україні почалася ера «рогатого» електротранспорту.

У трамвая, найдавнішого виду міського електротранспорту, є кілька «батьків»: це українець Федір Аполонович Піроцький, який проводив досліди із вагоном кінного трамвая із електроприводом; німець Вернер фон Сіменс – видатний інженер-електротехнік та американець Лео Дафт. Що ж до тролейбуса, його винахідниками є брати Вільгельм та Вернер Сіменси.

Вільгельм Сіменс, який проживав у Великобританії, під час двадцять другого засідання Королівського наукового товариства 18 травня 1881 року висловив ідею нового безрейкового електротранспорту із живленням від двопровідникової контактної мережі. Цю ідею втілив його брат Вернер фон Сіменс, який мешкав у Німеччині.

Експериментальна тролейбусна лінія довжиною 591 ярд (540 метрів) була збудована у передмісті Берліна Галензее. Вздовж лінії на невеликій відстані один від одного були протягнуті контактні дроти, з'єднані із генератором постійного струму. Пращур тролейбуса – візок із електроприводом під назвою «електромот», був дуже мало схожий на сучасні машини.

Це був чотирьохколісний візок, який іще не мав характерних «рогів» (струмознімальних штанг) замість них струмознімання із контактних проводів (тролеїв) здійснювалося спеціальним візком із назвою «kontaktwagen», що котився по тролеям і був з'єднаний із візком гнучкими провідниками. Публічні випробовування першої в світі тролейбусної лінії тривали із 29 квітня по 13 червня 1882 року.

Трамвай практично одразу після винаходу став повноцінним міським транспортом, а от від винаходу тролейбуса до початку його застосування у ролі міського громадського транспорту пройшло майже три десятиліття. Струмознімачі (штанги) тролейбусного типу винайшов і запатентував у США в 1882 році Шарль Ван Депуле. Винахід Депуле був вдосконалений і використаний в конструкції трамвайного вагону Френком Спрейгом у 1888 році. Штангові струмоприймачі для безрейкового електротранспорту на початку ХХ століття застосував Макс Шиманн, який фактично і є творцем сучасного тролейбуса.

Макса Шиманна вважають німецьким винахідником, хоча народився він 10 вересня 1866 року в місті Бреслау – давньому польському місті Вроцлаві, який після розділів Польщі потрапив під владу Пруссії. Макс Шиманн навчався у Королевському технічному інституті і після його закінчення почав працювати у славетній фірмі «Siemens & Halske» у відділі, який займався проектуванням і виготовленням трамвайних вагонів. Із 1890 року Шиманн працює у трамвайному господарстві міста Дрездена.

Набравшись досвіду, у 1900 році Макс Шиманн відкриває власне інженерне бюро, а у 1901 році в невеликому німецькому містечку Вюрцені разом із Фрицем Момбером відкрив фірму із проектування і будівництва ліній безрейкового електротранспорту.

Цікаво, що перші тролейбусні лінії, спроектовані і побудовані Максом Шиманном, призначалися для перевезення вантажів, а не пасажирів. Перша тролейбусна вантажна лінія була збудована у 1901 році в містечку Білаталь в Саксонії і мала назву «Білатальбан». Довжина цієї тролейбусної лінії складала 2,8 км.

Тролейбус-тягач, обладнаний струмознімними штангами, тягнув за собою кілька візків із вантажами. До Першої світової війни Макс Шиманн спроектував і побудував кілька вантажних тролейбусних ліній, серед яких вантажна тролейбусна лінія в Альтоні (нині – частина міста Гамбурга), яка працювала із 1912 по 1950 рік. Наприкінці 1900-х років Шиманн почав конструювати не тільки вантажні, але і пасажирські тролейбуси.

Напередодні Першої світової війни Макс Шиманн емігрував до Великобританії де активно співпрацював із компанією «Railless Elektric Traction Company Ltd», яка займалася проектуванням і виробництвом пасажирських тролейбусів. Помер інженер-електротехнік та винахідник Макс Шиманн у 1933 році.

Перша тролейбусна лінія на території сучасної України могла з'явитися на початку ХХ століття. У 1909 році у Львові вирішили збудувати трамвайну лінію на Високий Замок. Керівник міського електротехнічного підприємства та електричного трамвая, видатний електротехнік Йозеф Томицький, зважаючий на складний рельєф дороги на Високий Замок, запропонував замість трамвайної збудувати лінію б«езрейкового електричного омнібусу», тобто тролейбусну лінію.

На той час тролейбусні лінії вже працювали у кількох містах Австро-Угорщини: у столиці імперії Відні тролейбуси почали курсувати із 14 жовтня 1908 року, в Братіславі – з 19 липня 1909 р., у Чеських Будейовіцах – із 9 жовтня 1909 р. Окрім тролейбусної лінії на Високий Замок Йозеф Томицький запропонував також збудувати тролейбусні лінії по сучасним вулицям Героїв Майдану та Стрийській від трамвайного депо на Вульці до верхньої частини парку Кілінського (нині – Стрийський парк) та від депо до Городоцької рогатки.

Електрична комісія Львівського магістрату розглянула пропозиції Томицького і, нажаль, відхилила їх. Тому тролейбус у Львові з'явився тільки через 40 років, а на Високий Замок збудували унікальну в своєму роді трамвайну лінію, яка діяла до 1970 року.

Щодо столиці України – Києва, то перші плани будівництва тут тролейбусної лінії датуються 1914 роком – тоді одна британська фірма планувала запустити безрейковий електричний омнібус, проте реалізації проекту завадила Перша світова війна. Вдруге питання будівництва тролейбусної лінії в Києві постало у червні 1934 року, коли столицю Української РСР було перенесено із Харкова.

На той час єдина пасажирська тролейбусна лінія в СРСР діяла в Москві – туди із Києва було скеровано групу фахівців-електротранспортників для стажування. До складу групи входили робітники-експлуатаційники та водії трамвая, які мали опанувати керування новим видом електротранспорту.

Очолювали групу завідувач конструкторським бюро Київського трамвайного заводу (КТЗ) ім. Домбаля М. Ольшанський та С. Ребров – головний інженер служби руху Київського трамвая та викладач Київського політехнічного інституту. Було вирішено, що перші тролейбуси для Києва будуть побудовані на КТЗ, отож М. Ольшанський і С. Ребров привезли із Москви відповідну технічну документацію, шаблони та ескізи для налагодження виробництва. У короткий час на заводі було виготовлено 4 тролейбусів моделі ЛК-5 (ця модель носила назву на честь Лазаря Кагановича).

Проект сімейства тролейбусів ЛК був розроблений Науково-дослідним автотракторним інститутом під керівництвом А. Ліпгарта. Перші шасі цих тролейбусів виготовляв Ярославський автозавод, кузови – Завод імені Сталіна (потім – Завод ім. Ліхачова, ЗіЛ), а електрообладнання постачав завод «Динамо». Кузов тролейбуса, розроблений інженером ЗіСу І. Ф. Германом, був дерев'яним каркасом із дубових брусів та стійок, скріплених між собою металевими кутниками.

Ззовні кузов обшивався листовим металом, а із середини – фанерою і обклеювався дермантином темно-зеленого кольору. Для входу і виходу пасажирів у тролейбуси ЛК використовувалося двоє дверей: передні двері були одностулковими, через них здійснювалася висадка пасажирів, їх вручну, за допомогою важеля, відкривав і закривав водій. Задні двостулкові двері використовувалися для посадки, їх вручну відкривали і закривали пасажири, під час руху ці двері за допомогою спеціальної тяги блокував кондуктор.

Електрообладнання тролейбусів ЛК було розроблено за участю конструкторів московського заводу« Динамо» М. Шполянського та А. Поросятникова і було достатньо примітивним. Тролейбус приводився тяговим електродвигуном постійного струму ДТБ-60 потужністю 60 кВт. Пускові опори були виконані у вигляді 80 вугільних стрижнів, які розташовувалися в двох ящиках на даху тролейбуса.

До складу високовольтного електрообладнання входили автоматичний вимикач ДДК-300, один лінійний та чотири силових контактора електромагнітного типу. Комплекти контакторів та шунтових опорів розміщувалися у дерев'яних ящиках під кузовом тролейбуса. Контролер водія був педального типу, включав 5 реостатних (пускових), 2 ходові і 5 позицій ослаблення магнітного поля.

Збудовані у Києві тролейбуси ЛК-5 мали низку відмінностей від попередніх машин, виготовлених у Москві. Зокрема тролейбуси ЛК-5 мали реостатно-рекуперативне електродинамічне гальмування. Під час рекуперативного гальмування (від швидкості понад 20 км/год) електродвигун тролейбуса працював в режимі генератора і віддавав електроенергію в мережу.

Реостатне гальмування діяло практично до повної зупинки тролейбуса. Електричне гальмування у тролейбусів ЛК-5, збудованих для Києва, спрацьовувало навіть у випадках сходження струмоприймачів із контактних дротів (тролей). Такі нововведення були внесені в конструкцію тролейбуса завдяки М. Ольшанському та С. Реброву і зумовлювалися складним київським рельєфом.

Перший тролейбус, який мав стати взірцем для складання наступних, прибув на КТЗ із Москви у вересні 1935 року. Ця машина прибула некомплектною – в Києві тролейбус укомплектовували електричним обладнанням. Щодо наступних машин (№2 – 5), то до Києва поступали лише шасі машин, кузова збиралися на КТЗ «з нуля» і потім комплектувалися електричним обладнанням та іншими агрегатами.

Вже після початку маршрутної експлуатації тролейбусів в Києві, у кінці листопада 1935 року із Москви надійшло іще два тролейбуса ЛК-5 (№6 і 7) старої конструкції. На початку 1936 року на Київському трамвайному заводі ім. Домбаля було виготовлено 8 тролейбусів моделі ЛК-5 для Ростова-на-Дону. Таким чином у 1935 році було започатковано тролейбусобудування в Україні.

Перше тролейбусне депо Києва спорудили на пустирі поряд із Київським трамвайним заводом ім. Домбаля. Контакту мережу тролейбуса обладнали по вулиці Красноармійській (нині – Велика Васильківська) від КТЗ до площі Льва Толстого. Відкриття тролейбусного руху в Києві відбулося 5 листопада 1935 року, напередодні 18-ої річниці Жовтневої революції. За кермом першого тролейбуса був І. Чешко, наступними машинами керували Л. Бокач, Г. Смолін, О. Слюсаренко та М. Савченко.

Першим керівником київського тролейбусного депо став колишній майстер електроцеху КТЗ С. Ребенок, головним інженером – В. Чехович, а заступником директора із експлуатації – М. Тиликевич. Що ж до Сергія Реброва, то він став відомим науковцем в галузі електротранспорту, написав кілька підручників про конструкцію тролейбусів, досліджував споживання електроенергії тролейбусами.

Іще у 1935 році в Києві розпочалася підготовка водіїв тролейбусів – на курсах будову тролейбусів читав С. Ребров. Перша група курсантів була в складі С. Алимова, О. Решетова, А. Рутковського, О. Бишевського, Є. Логоші, П. Фриза, І. Римаря, Д. Шафтанова та В. Добровольського.

У 1940 році в Києві було вже 15,4 км. контактних тролейбусних мереж та 47 тролейбусів, які за рік перевезли 14,8 млн. пасажирів. Зараз Київський тролейбус – найбільша у світі тролейбусна мережа за довжиною ліній.

Другим містом України, де відкрився тролейбусний рух, стали Чернівці експлуатація тролейбусів із пасажирами тут почалася 1 лютого 1939 року. Чернівецький тролейбус – перший у західному регіоні України. На той час Чернівці, як і майже вся Буковина, входили до складу Румунії. У місті іще від липня 1897 року курсував електричний трамвай, лінія якого починалася на березі річки Прут, проходила повз залізничний вокзал і закінчувалася у верхній частині міста біля залізничної станції Фольксгартен (нині – Чернівці-Південна).

Перша тролейбусна лінія в Чернівцях починалася біля палацу Буковинських митрополитів (нині Чернівецький національний університет ім. Федьковича) і закінчувалася на вул. Зеленій. Тролейбусний маршрут отримав №4 (№№ 1 – 3 мали трамвайні маршрути), на нього виходило 3 тролейбуси, іще один знаходився в резерві. Оператором тролейбусної лінії була муніципальна транспортна компанія Чернівців ІЕМС, тролейбуси були побудовані в Німеччині фірмою MAN.

У серпні 1939 року почалося проектування і будівництво другої тролейбусної лінії в Чернівцях. Нова лінія була кільцевою – вона поєднувала площу Унірій (Центральну) із кварталом вілл (Картьєрул вілелор). Для цієї лінії було замовлено іще 3 тролейбуси, але меншого розміру, а ніж тролейбуси MAN. Відкриття другої тролейбусної лінії в Чернівцях було заплановано на весну 1940 року.

Після того, як Буковина потрапила до складу Української РСР, із червня по грудень 1940 року тролейбусний рух в Чернівцях тимчасово припинився. Іще раз він зупинився у червні-серпні 1941 року, коли Чернівці окупувала румунська армія. У 1944 році румуни вивезли всі справні чернівецькі тролейбуси, отож тролейбусний рух довелося відновлювати заново.

Харків став третім містом України, де відкрився тролейбусний рух. Сталося це 1 травня 1939 року. Перша тролейбусна лінія мала довжину 6,6 км. і поєднала Будинок Червоної Армії на Університетській гірці із Парком імені Максима Горького. Тролейбусна лінія пройшла вулицею Університетською, Спартаківским провулком, майданом Конституції та вулицею Сумською. Перші 10 тролейбусів моделі ЯТБ-4 прибули до Харкова іще в березні 1939 року.

Тролейбуси ЯТБ-4, які розпочинали тролейбусний рух в Харкові, були значно досконалішими, а ніж київські ЛК-5. Виробництво тролейбусів ЯТБ було налагоджене на Ярославському автозаводі у другій половині 1930-х років. В основу конструкції сімейства тролейбусів ЯТБ було покладено конструкцію тролейбусів виробництва Великобританії – дві такі машини СРСР придбало у 1935 році.

Розробкою тролейбусів сімейства ЯТБ керував головний конструктор Ярославського автозаводу В. Осепчугов (у 1950-ті роки був головним конструктором Львівського автозаводу). Як і тролейбус ЛК-5, ЯТБ-4 мав дерев'яний кузов, обшитий зовні листовим металом. Він був обладнаний тяговим електродвигуном постійного струму ДК-201б потужністю 74 кВт, тому міг розганятися до швидкості 55 км/год. В салоні машини було 34 сидіння для пасажирів, загалом тролейбус міг перевозити до 55 пасажирів. ЯТБ-4 був першим радянським тролейбусом, де використовувався штанговий струмознімач із ковзним графітовим башмаком, як у всіх сучасних машин.

Четвертим містом України, де було запущено тролейбусний рух став Донецьк, який на той час мав назву Сталіно. Перша тролейбусна лінія поєднала Металургійний завод та Студенське містечко і мала довжину біля 3 км. Її було здано в експлуатацію в листопаді 1939 року, проте офіційне відкриття відбулося лише в останній день 1939 року – 31 грудня. Рух тролейбусів із пасажирами почався тільки 3 січня 1940 року. На початку рухомий склад був представлений 12 тролейбусами марки ЯТБ-4.

Одеса стала п'ятим містом України, де було відкрито тролейбусний рух. Тролейбусну лінію в цьому місті було споруджено іще у першій половині 1941 року – вона спорудила залізничний вокзал із площею Льва Толстого. Лінія проходила вулицями Пушкінською, Дерибасівською, Соборною площею та вулицею Льва Толстого.

Також до червня 1941 року до Одеси було доправлено радянські тролейбуси ЯТБ-4, проте відкриттю тролейбусного руху завадив початок німецько-радянської війни. Одесу зайняли війська Румунії, яка була союзницею нацистської Німеччини і тролейбуси були вивезені до міста Констанца, де й експлуатувалися.

Після звільнення міста Одеси було відновлено пошкоджену контактну мережу тролейбуса, до міста із Констанци повернулися тролейбуси ЯТБ. 7 листопада 1945 року, в день 28-ої річниці Жовтневої революції в Одесі урочисто відкрили рух тролейбусів на маршруті №1 Залізничний вокзал – пл. Льва Толстого.

7 листопада 1947 року тролейбусний рух відкрився у місті Дніпрі – це була шоста тролейбусна система в Україні. Перша тролейбусна лінія сполучила хлібзавод поблизу центрального залізничного вокзалу та вулицю Барикадну. Тролейбусний рух в Дніпрі відкривало 4 тролейбуса MAN, які до початку німецько-радянської війни працювали у Чернівцях. Профілакторій для обслуговування і ремонту тролейбусів у Дніпрі був влаштований на території трамвайного депо №1. Стажування водіїв і ремонтників для Дніпра відбувалося у Харкові.

Сьомим містом України, де відкрився тролейбусний рух стало Запоріжжя. Тролейбусний рух тут розпочався 22 грудня 1949 року, відкриття руху тролейбусів приурочили до 70-річчя Йосипа Сталіна. На лінію вийшло 6 тролейбусів моделі МТБ-82Д.

Рішення про відкриття тролейбусного руху в Запоріжжі було прийнято міськрадою навесні 1949 року. Розпочалася підготовка штату майбутнього тролейбусного депо – загалом 23 особи. Восени 1949 року вздовж траси майбутнього тролейбусного маршруту було встановлено 480 опор, облаштовано 12 кілометрів контактної мережі. Значну фінансову і матеріальну допомогу в будівництві тролейбуса в Запоріжжі надав місту завод «Запоріжсталь». Власне на території «Запоріжсталі» і розмістилося перше тролейбусне депо – відкритий майданчик та ангар із оглядовою канавою та єдиним токарним верстатом ДіП-200.

Тролейбусний маршрут №1 Запоріжсталь – вул. Богдана Хмельницького починався біля головної прохідної «Запоріжсталі», йшов повз інші заводи в сторону Соцмістечка та проспекту Сталіна (потім перейменований в проспект Металургів). Історія зберегла прізвища перших водіїв тролейбусів із Запоріжжя: Д.А. Волошин, Н.А. Константінов, Н.І. Левадний, Г.І. Пінчук, Г.Г. Хдєєв, В.А. Клевцов, В.І. Сокол, І.І. Овдієнко, П.М. Радчанська та П.М. Позняков. Теоретичне навчання запорізькі водії тролейбусів проходили в рідному місті, практичне – у Дніпрі.

Восьмим містом України, де було відкрито тролейбусний рух, став Севастополь – тут тролейбусний рух було відкрито 6 листопада 1950 року. До Другої світової війни в Севастополі працював вузькоколійний трамвай, який сильно постраждав у воєнні роки, тому його вирішили не відновлювати і зробити основним транспортом повоєнного Севастополя саме тролейбус. Будівництво тролейбусної контактної мережі та депо на 60 машин були передбачені Генпланом відновлення Севастополя, який було затверджений у 1946 році.

Будівельні роботи по спорудженню тролейбусної інфраструктури в Севастополі розпочалися у лютому 1950 року. Вже в травні 1950 року в місто прибули 8 нових тролейбусів МТБ-82Д. Тестування першої черги тролейбусної лінії від вокзалу до гори Матюшенко було завершено 5 листопада 1950 року, а наступного дня на площі Комуни відбувся урочистий мітинг присвячений запуску тролейбусного руху.

Дев'ятим містом України, де було відкрито тролейбусний рух став Львів. Проектування тролейбусних ліній у Львові розпочалося іще у 1947 році. Планувалося, що тролейбусні лінії сполучать міський цивільний аеродром на Скнилові, залізничний вокзал, центр міста і Львівський автозавод. Проте початку будівництва тролейбусної лінії Львів чекав іще п'ять років.

У 1951 році із центрального проспекту міста (нині – проспект Свободи) демонтували трамвайні колії – це створило умови для початку будівництва тролейбусної лінії. Будівництво тролейбусної лінії від площі Адама Міцкевича (на ній і знаходиться пам'ятник поету) до головного вокзалу розпочали навесні 1952 року після того, як Рада Міністрів Української РСР затвердила будівництво тролейбусних ліній довжиною 10,5 км у Львові в 1952 – 1953 рр. та виділила фінансування на ці роботи в розмірі 7,2 млн. рублів (в т.ч. 4,5 млн. рублів на першу чергу в 7,3 км. у 1952 р.).

Профілакторій для обслуговування та дрібного ремонту тролейбусів почали споруджувати на території трамвайного депо №1 поруч із сучасним Приміським вокзалом. Підготовку кадрів (загалом 29 осіб) для експлуатації тролейбусів у Львові проводили у тролейбусному депо Києва під керівництвом М. Покришевського.

Тролейбуси моделі МТБ-82Д для Львова замовили на Заводі імені Урицького в місті Енгельсі Саратовської області, а контактний дріт в місті Алмалик (Узбекістан), арматуру контактної мережі та спецчастини виготовили на підприємстваї Львова та на Київському заводі електротранспорту ім. Дзержинського. Планувалося, що тролейбусний рух у Львові розпочнеться 7 листопада 1952 року, у день 35-річчя Жовтневої революції.

Будівництво тролейбусної лінії було завершено іще 5 жовтня 1952 року, у перші дні листопада було проведено генеральну інспекцію тролейбусної контактної мережі і видано дозвіл на введення її в експлуатацію. Проте Завод імені Урицького затягнув із постачанням тролейбусів. Перші 5 тролейбусів моделі МТБ-82Д прибули на товарну станцію Львів лише 8 листопада 1952 року, в той же день тролейбуси були перевезені на територію трамвайного депо. Випробовування тролейбусів на лінії тривали до 26 листопада 1952 р.

Тролейбусний рух із пасажирами у Львові розпочався зранку 27 листопада 1952 року. Першою на лінію вийшов тролейбус із деповським №4, яким керував Іван Романович Троян. За кермом інших трьох тролейбусів були Н.С. Мистюк, Б.І. Пурський та А.В. Дубенкова – перша львів'янка-водій тролейбуса.

Десятим містом України, де було запущено тролейбусний рух, стало місто Алчевськ на Луганщині, яке тоді носило назву Ворошилівськ. Відкриття тролейбусного руху тут відбулося 26 вересня 1954 року.

Після закінчення Другої світової війни в Алчевську планувалося збудувати трамвайну лінію, та на початку 1950-х років плани змінилися – вирішили будувати тролейбусну лінію. Іще у квітні 1954 року місто Ворошилівськ отримало 5 тролейбусів МТБ-82Д, які спочатку планували постачити в Луганськ.

28 травня 1954 року створено Ворошилівське тролейбусне управління. Монтаж контактної мережі тривав протягом літа 1954 року. Перша тролейбусна лінія поєднала вулицю Чапаєва із південною прохідною металургійного комбінату. Навчання водіїв тролейбусів і ремонтного персоналу для Алчевська відбувалося у Києві, Одесі та Донецьку.

Тролейбусний рух у Запоріжжі, Севастополі, Львові та Алчевську відкривали тролейбуси МТБ-82 – перші радянські тролейбуси із суцільнометалевим кузовом. Ці машини у перші повоєнні роки були розроблені на Тушинському авіазаводі №82 в Підмосков'ї під керівництвом головного конструктора Н.С. Чернякова.

Проект тролейбуса був розроблений у 1945 році, а у 1946 році вже почалося серійне виробництво. До 1947 року виготовлялися тролейбуси модифікації МТБ-82А із тяговими двигунами потужністю 74 кВт. У 1947 році розпочався серійний випуск тролейбусів МТБ-82Д із більш потужним тяговим двигуном ДК-202Б потужністю 80 кВт. Власне такі машини і потрапили в міста України.

Наступна після Алчевська нова тролейбусна система в Україні була відкрита в місті Кривий Ріг 21 грудня 1957 року.

6 листопада 1959 року було введено в експлуатацію унікальну тролейбусну систему «Кримський тролейбус» : міжміську тролейбусну лінію Сімферополь – Алушта (52 км.) та міські тролейбусні лінії у місті Сімферополі. Міжміську лінію було споруджено в рекордно короткий термін – 11 місяців. Тролейбусні депо розмістилися в Сімферополі та Алушті. Для живлення тролейбусної лінії було споруджено 16 тягових підстанцій.

Через складний рельєф міжміської траси на неї вийшли перші в СРСР тролейбуси чехословацького виробництва моделі «Skoda 8Tr». Саме такий тролейбус із портретом Хрущова відкривав рух на міжміській тролейбусній лінії.

1 травня 1961 року відкрився тролейбусний рух в м. Ялті, а у липні 1961 року було відкрито нову ділянку міжміської тролейбусної лінії від Алушти до Ялти. Таким чином почала працювати найдовша в світі міжміська тролейбусна лінія.

Активний розвиток тролейбусного транспорту в містах України розпочався у 1960-ті роки: у той час тролейбус вважався найбільш прогресивним і перспективним видом міського наземного транспорту. Протягом 1960 – 1969 рр. тролейбусний рух відкрився у 14 містах України: Херсоні, Ялті, Луганську (за часів СРСР – Ворошиловград), Житомирі, Полтаві, Вінниці, Чернігові, Черкасах, Кременчуку, Миколаєві, Кропивницькому, Бахмуті (за часів СРСР – Артемівськ), Добропіллі та Макіївці. У 1960-х роках на Київському заводі електротранспорту було налагоджене виробництво кількох моделей пасажирських тролейбусів під брендом «Київ». Найбільше було виготовлено тролейбусів моделей «Київ – 4» та «Київ – 6».

Протягом 1970-х років тролейбусний рух було відкрито в 11 містах України: в Кадіївці (за часів СРСР – Стаханов), Маріуполі (за часів СРСР – Жданов), Хмельницькому, Краматорську, Лисичанську, Луцьку, Горлівці, Рівному, Тернополі, Слов'янську та Сєвєродонецьку. На початку 1970-х років Київський завод електротранспорту згортає виробництво пасажирських тролейбусів і починає виробництво вантажних. В міста України постачаються або тролейбуси виробництва Заводу ім. Урицького, або чехословацькі тролейбуси «Skodа» (виключно такі тролейбуси у 1970-1980-ті рр. працювали у Києві, Львові, Тернополі, Рівному та Чернівцях).

У 1980-х роках тролейбусний рух було відкрито у семи містах України: Білій Церкві, Харцизьку, Вуглегірську, Івано-Франківську, Торецьку (за часів СРСР – Дзержинськ), Антрациті та Сорокиному (за часів СРСР – Краснодон). Таким чином, наприкінці 1980-х років без тролейбусного руху залишився лише один обласний центр України – Ужгород.

Уже в роки незалежної України було відкрито тролейбусні лінії в двох містах – у Алушті в переддень другої річниці Незалежності України – 20 серпня 1993 року та у Керчі 18 вересня 2004 року. Тролейбусний рух в Керчі відкривали тролейбуси українського виробництва ПМЗ Т2 виробництва Південного машинобудівного заводу ім. Макарова.

Нажаль, у перші десятиліття ХХІ століття. в Україні припинився тролейбусний рух в кількох українських містах. 15 травня 2007 року зупинились тролейбуси в м. Дзержинську (Торецьку), а 15 березня 2011 року стало останнім днем тролейбусного руху в містечку Добропілля на Донеччині, де тролейбуси курсували із 1968 року. 31 серпня 2011 року теж сталося в місті Кадіївка на Луганщині. Останні справні тролейбуси ЛАЗ-5252 із цього міста були продані до Лисичанська. Причиною зупинки тролейбусів в цих містах стали економічні чинники.

12 серпня 2014 року через російську агресію припинився тролейбусний рух в містечку Вуглегірську. Місцеве тролейбусне депо було підпорядковане Єнакієвському трамвайно-тролейбусному управлінню.

Минулого 2020 року припинився тролейбусний рух в місті Антрациті, яке знаходиться на окупованій території Луганської області. Ситуація із тролейбусним рухом в місті була поганою іще до 2014 року, коли розпочалася війна на Сході України – тоді тут в працездатному стані знаходилося лише три тролейбуси ЛАЗ-52522, які місто отримало в 2004 році. Після окупації міста проросійськими бойовиками деякий час тролейбуси іще курсували – у 2017 році на лінію іще виходив один тролейбус, який працював на маршруті №2. Але у 2020 році тролейбусний рух остаточно зупинився через відсутність справного рухомого складу.