Львівські трамвайні аварії та трапунки

У Львові в травні 1880 року почав працювати перший в Україні кінний трамвай. Львів був другим в Україні і четвертим в Австро-Угорській імперії містом, де 31 травня 1894 року було відкрито рух електричного трамвая. На жаль, як і всі інші види міського наземного транспорту, трамваї потрапляють у ДТП, які іноді бувають масштабними.

У Львові – складний рельєф – центральна частина міста знаходиться в долині річки Полтви (нині захована у колектор), а околиці – на узвишші, тому на магістральних вулицях із трамвайним рухом (Городоцькій, Шевченка, Личаківській, Бандери) є підйоми і спуски із достатньо крутими ухилами. У центральній частині Львова вулиці є звивистими із купою нерегульованих перехресть.

Ці обставини створюють значні складності для трамвайного руху і вимагають у водіїв електротранспорту пильної уваги і високої професійної майстерності. За майже 130 років роботи електричного трамвая у Львові сталося лише кілька масштабних аварій із людськими жертвами, які припали на радянські часи і довгий час замовчувалися комуністичною владою. Навіть зараз у вільному доступі немає світлин із місця трамвайних катастроф 1947 і 1972 років.

У австрійські і польські часи львівська преса дуже багато писала про роботу трамвайного господарства, отож гортаючи сторінки старих газет можна дізнатися про багато трапунків та аварій. У числі україномовного «Діла» за 10 червня 1894 року описано перші серйозні аварії, які трапилися із електричними трамваями Львова.

5 червня 1894 року, у день відкриття руху трамваїв до площі Галицької виставки крайової (проводилася у верхній частині сучасного Стрийського парку) сталася трамвайна аварія: у одного із вагонів, який рухався по сучасній вулиці Уласа Самчука, розірвався ланцюг гальмівного механізму і трамвай, набираючи швидкість, покотився із ухилу. Серед пасажирів зчинилася паніка, вони почали виплигувати із трамвая і травмувалися. Репортер «Діла» повідомив про двох пасажирів, які отримали травми середньої важкості.

8 червня 1894 року сталося зіткнення двох вагонів електричного трамвая. Інцидент трапився біля школи Св. Софії на сучасній вулиці Івана Франка біля 10 години вечора. На трамвай, що зупинився через несправність, наскочив інший вагон. «Удар був такій сильний, що перед вагона і дах зігнулися як папір, а всі шиби потріскали. Скло покалічило кількох людей. Дійсне чудо, що не було більшого нещастя з людьми, тим більше, якщо зважиться, що віз трамваю електричного важить 5600 кілограм», – повідомляв репортер «Діла».

Окрім електричного трамвая у Львові наприкінці ХІХ століття працював також трамвай кінний. На центральному проспекті міста лінія електричного і кінного трамвая мала два перетини. 26 липня 1894 року на Галицькій площі зіткнулися вагони кінного і електричного трамвая. В результаті вагон кінного трамвая вилетів із колії, його візник впав на брук.

Значних пошкоджень вагони кінного і електричного трамвая не отримали, пасажири обох вагонів відбулися переляком. Інцидент став причиною конфлікту підприємств кінного і електричного трамвая, який завершився затвердженням правил безпечного перетину трамвайних ліній: на одному пріоритет отримав кінний трамвай, на іншому – електричний.

Перший трапунок за участю електричного трамвая із смертельними наслідками стався 15 квітня 1895 року. Тоді на околиці Львова Личаковій під колеса трамвая потрапив 7-річний хлопчик Яків Козловський, син муляра. Інцидент стався біля 10 ранку, хлопчик перебігав вулицю перед електричним трамваєм. Про аварію писали всі тогочасні львівські газети.

У 1910 році у Львові трамваї почали курсувати на Високий Замок – на вершину пагорбу, що домінує над центром міста. Тут у свій час галицькі князі збудували замок, який дав початок місту, а у другій половині ХІХ століття польські патріот насипали курган на честь Люблінської Унії – об'єднання Польщі і Литви в одну державу.

Трамвайна лінія на Високий Замок характеризувалася не лише стрімкими ухилами (вони сягають 6% і більше), але й поворотами на ухилі. Саме на цій лінії 10 жовтня 1913 року сталася значна аварія, про яку повідомляла «Gazeta Lwowska» у числі № 233. Біля 11 години дня у вагона, який піднімався по вулиці Унії Люблінської (нині – вул. Гуцульська), відмовили службові гальма і він покотився вниз по вул. Курковій (Лисенка).

На щастя водію вдалося аварійним гальмом зупинити трамвай, але деякі пасажири виплигнули із вагону на ходу та травмувалися, впавши на бруківку. Інцидент розслідувала поліція. Після цього на львівському трамваї почали працювати ревізори безпеки руху, які слідкували за дотриманням водіями і кондукторами правил безпечної експлуатації трамваїв. Крім того на ухилах були запроваджені технічні зупинки для перевірки гальм та обмежено швидкісні режими при русі вагонів із ухилу.

Велика кількість різних трапунків із трамвайним транспортом Львова сталося під час Першої Світової війни. Причиною стала мобілізація фахових вагоноводів до австрійського війська, їх місце зайняли колишні кондуктори (вони, між іншим, у ті часи мали основні навички керування вагонами) та навіть гімназисти та студенти. Тогочасні газети повідомляли і про наїзди трамваїв на людей, і про зіткнення вагонів із підводами та автомобілями. Значно знизилася в ті роки і культура обслуговування пасажирів.

У 1920-х роках у Львові розвивається автобусний транспорт. Відомий львівський фотограф Марек Мюнц зазнімкував зіткнення трамвайного поїзда та приміського автобуса, що курсував до Винник, на вул. Личаківській. Це фото було опубліковано у львівських газетах.

28 серпня 1935 року, як писала львівська газета «Діло», в центрі Львова, на площі Галицькій блискавка вразила трамвайний вагон. Було пошкоджено електричне обладнання трамвая, проте ніхто із пасажирів, що перебували в салоні, не постраждав.

У квітні 1936 року під час масових протестів у Львові протестувальники перекидали трамвайні вагони на вулицях і використовували їх в якості барикад.

Трамваї у Львові курсували і під час нацистської окупації 1941–1944 року, проте їх технічне обслуговування і ремонт майже не проводилися. Після того, як Львів зайняли радянські війська, виявилося, що трамвайне господарство у дуже печальному стані: зазнало руйнувань трамвайне депо №1 на вулиці Городоцькій, вагони і інфраструктура зазнали пошкоджень. Трамвайний рух було відновлено тільки 1 березня 1945 року – в той день на три маршрути вийшло 24 трамвайні вагони – 22 моторні і 2 причіпні.

Основною проблемою львівського трамвая у повоєнний час була кадрова. Справа в тім, що за часів Другої Речі Посполитої більшість львівських трамвайників були поляками та євреями. Українців було вкрай мало і вони, переважно, займали найнижчі посади. Більшість львівських євреїв під час окупації знищили нацисти.

Поляки, починаючи із 1944 року, почали виїздити в Польщу. Власне нестача кадрів, а як наслідок – неякісне технічне обслуговування і ремонт трамваїв стали причиною трамвайної катастрофи, яка сталася на розі вулиць Коперника і Словацького 75 років тому – у 1947 році.

Наразі навіть приблизно встановити дату аварії 1947 року – в місцевій радянській пресі цей трагічний трапунок не висвітлювався. Інформація про катастрофу поширювалася із вуст у вуста. Широкому загалу доступні лише спогади про аварію, залишені львів'янином Олександром Хохуліним – автором відомих «Хронік Манкурта»: батько Олександра постраждав в цій трамвайній аварії:

У 47-му батька демобілізували, він був без роботи. І тоді ж йому довелося потрапити у відому катастрофу на вул. Коперника, коли у трамвая № 2 відмовили гальма і він на повній швидкості врізався у кутовий будинок навпроти Головпошти. На цьому ж будинку потім були вивішені списки загиблих і постраждалих в катастрофі. Народу тоді побило багато, в останній момент батько виплигнув із вагона, що вже завалювався набік, але цим же вагоном був придавлений…, – написав Олександр Хохулін.

Обставини аварії виглядають таким чином: у трамвайного вагона відмовили гальма і він покотився вниз по сучасним вул. Бандери та Коперника: від зупинки «Львівська політехніка» до місця трагедії крутий і затяжний спуск довжиною понад 700 метрів із різницею рівнів 25 метрів. Некерований трамвай вилетів із колії в кривій на розі вул. Коперника і Словацького, завалився на бік і врізався в будинок.

Вочевидь, архіви радянських партійних і каральних органів містять більш детальну інформацію про львівську трамвайну аварію 1947 року. Але, на жаль, за 75 років жодний професійний історик-краєзнавець не вивчав цього питання. Ясна річ, на місці аварії немає жодного пам'ятного знаку про неї. На початку 2000-х років провели реконструкцію трамвайної лінії на вул. Коперника, отож зараз трамвайних колій на вул. Словацького немає.

Через 25 років після трамвайної аварії на вул. Коперника сталася наймасштабніша і найкривавіша катастрофа за всю історію Львівського трамвая. 10 січня 1972 року біля 16 години дня трамвайний поїзд із вагонів «Gotha» на великій швидкості зійшов із рейок на стрілці на перехресті вул. Першого Травня (Городоцька), Шевченка і Леонтовича і врізався в натовп пасажирів, які чекали транспорт на зупинці-острівці.

За деякими оцінками, під час цієї аварії загинуло більше двох десятків людей – за однією із версій жертвами цієї аварії стало 26 осіб. Про трагічний трапунок стало відомо на Заході, отож радіо «Голос Америки» повідомило про нього. У місцевій газеті «Вільна Україна» на третій сторінці 11 січня 1972 року було опубліковане таке повідомлення:

«Виконком Львівської міської Ради депутатів трудящих висловлює глибоке співчуття рідним і близьким потерпілих при аварії трамваю в м. Львові 10 січня 1972 року. Для розслідування причин аварії, вжиття заходів по посиленню безпеки руху міського транспорту та надання допомоги сім'ям потерпілих створена спеціальна комісія».

Причини, обставини і наслідки трамвайної катастрофи 1972 року та результати її розслідування радянська влада засекретила. Довгий час основною причиною аварії вважали те, що водій трамвая під час спуску по вул. Першого Травня (Городоцькій) заснула і втратила керування трамваєм. Лише нещодавно широкому загалу стали відомі документи, із яких випливає, що обставини трамвайної аварії були іншими.

11 січня 1972 року Комітет державної безпеки при Раді Міністрів Української РСР подав у Центральний комітет Компартії України інформаційне повідомлення за 10 січня 1972 року. В цьому документі про трамвайну аварію у Львові написано наступне (мовою оригіналу):

«Катастрофа на городском транспорте.

гор. Львов.

10 января 1972 г. в 16 часов на ул. 1 Мая в следствии неисправности тормозной системы сошел с рельсов трамвай с прицепным вагоном маршрута №6, который проскочив остановку, где находились ожидающие его люди, проезжую часть дороги и тротуар, пробил кирпичную ограду школы № 43 (зараз – Львівська правнича гімназія, вул. Леонтовича, 2).

В результате катастрофы погибли 11 человек, 25 травмированы. Трое из числа пострадавших находятся в безнадежном состоянии и 6 человек – в крайне тяжелом. Водитель трамвая Макара Надежда Ивановна, 1948 года рождения, оставшаяся невредимой, задержана.

По постановлению Львовского обкома КП Украины для расследования причин катастрофы создана специальная комиссия во главе с председателем облисполкома тов. Телишевским Т.Д.

Управлением КГБ совместно с другими административными органами приняты меры к предотвращению возможных нежелательных проявлений среди населения.

КГБ СССР об этом доложено».

Ось як описує картину трамвайної аварії 10 січня 1972 року очевидець, який ховається за ніком «Locke».

«Я теж був очевидцем цієї страшної аварії. В цей момент я перебував метрів за 100, а може ближче від зупинки, яку зніс трамвай… Все відбувалося на моїх очах. Для дитини це був страшний шок чути той страшний скрегіт, людські крики і бачити понівечені розчленовані тіла, деякі з яких іще билися в конвульсіях… А на зупинці лежав чоловік середнього віку з обома відрізаними ногами і кричав від болю нелюдським криком. Ця жахлива картина з дитинства ще досі перед очима…

Коди трамвай зійшов із рейок і вдарився об бордюр острівка із зупинкою, вагони розчепилися і їхали паралельно. Пасажири, які рятуючись вистрибували із першого вагона, потрапляли під другий…

Перший вагон трамвая повністю заїхав на шкільне подвір'я аж до його протилежного кінця, а другий – наполовину пролому стіни. Коли швиденько все прибрали, то приїхала пожежна машина і брандсбойтом змивали кров з тротуарів і дороги. А до вечора величезний пролом в мурі замурували і підібрали фарбу так, що наступного дня неможливо було віднайти місце пошкодження.

Тільки залишилися сліди від трамвайних коліс на бруківці і на тротуарі біля аптеки, які було видно іще декілька років аж до ремонту вулиці», – написав очевидець аварії.

Зазначимо: на щастя для потерпілих зовсім поруч із місцем трамвайної аварії 1972 року знаходилося дві лікарні – міська клінічна на вул. Джамбула (нині Раппопорта) та Львівської залізниці. Отож, медики дуже швидко прибули на місце трагедії не чекаючи приїзду карет «швидкої»: кажуть, що лікарі та медсестри бігли на місце аварії у халатах навіть без верхнього одягу.

Розслідування трамвайної катастрофи було завершене у короткі терміни – доповідна записка, адресована Львівському обкому КП України датована 19 січня 1972 року. У ній йдеться, що аварія на маршруті №6 із трамвайним поїздом №№472/572, яким керувала водій Макара Надія Іванівна 1948 року народження, сталася 10 січня 1972 року о 15:30.

При в'їзді на перехрестя вул. 1 Травня (Городоцька), Шевченка та Леонтовича, трамвайний поїзд на швидкості зійшов із колій та заїхав на посадочну площадку трамвайної зупинки, де збив громадян, що знаходилися на ній, виїхав на лівий тротуар і вдарився в цегляну огорожу школи.

У документі йдеться, що під час аварії загинуло 13 осіб – 11 на місці , двоє померли в лікарні. Із 13 осіб – четверо мешканців міста Львова, вісім мешканців Львівської області і один мешканець с. Городище із Чернігівщини. Було травмовано 23 людей: шестеро у важкій формі, п'ятеро – в середній та 12 – у легкій. Загиблі і важкотравмовані були в основному серед пасажирів, що перебували на зупинці, а не в салоні вагону.

Про причини аварії йдеться наступне: «Згідно із заключенням технічної комісії від 14 січня 1972 р. причиною аварії є те, що водій трамвайного поїзда №№ 472/572 Макара Надія Іванівна, проїхавши перехрестя вулиць Одеської та 1 Травня (за приблизно 800 метрів від місця аварії, різниця рівнів із місцем аварії – 27 метрів – автори) розвинула велику швидкість поїзда внаслідок неправильного управління гальмами.

Зафіксовані положення штурвала головного контролера виключало роботу основного електродинамічного гальма, а включення двигунів на їх задній хід привело до відключення автомату силової електромережі вагону.

Повні бункера піску свідчать про те, що водій не застосувала пісок для гальмування, що зобов'язана була зробити відповідно до інструкції.

Кондуктори обох вагонів – моторного т. Михальська Є.С. та причіпного Новікова М.Г. своєчасно не вжили необхідних заходів для гальмування вагонів, не знаходилися на місцях біля механічних тормозів, як це вимагає службова інструкція.

Технічна комісія вважає, що аварія трамвайного поїзда № 472/572 є наслідком порушення правил управління трамвая водієм Макара Н.І. при гальмуванні поїзда на затяжному спуску і несвоєчасного примінення кондукторами Міхальською Є.С. і Новіковою М.Г. механічних гальм».

Фактичну всю провину за трамвайну катастрофу із важкими наслідками було покладено на 24-річну водійку Макару Н.І. та кондукторів Міхальську Є.С. та Новікову М.Г. Водійці інкримінували, що вона замість застосування штатного режиму гальмування трамвайного вагону спробувала застосувати гальмування противмиканням двигунів (такий прийом дійсно іноді застосовується), що призвело до вимкнення головного автомату і знеструмлення силової схеми вагону. Цікаво, що в доповідній записці немає ні слова ні про колодкові (стоянкові) та магніторейкові гальма вагону.

Тут треба зазначити: щоб екстрено загальмувати сучасний трамвай застосувавши кілька видів гальм одночасно достатньо натиснути одну кнопку. Причому це може зробити не тільки водій, але й пасажир. Більше того, у трамвайних вагонах, які експлуатуються в Україні із 1960-х років є спеціальна «педаль безпеки», яку під час руху водій постійно тримає натиснутою. Якщо цю педаль звільнити, вагон автоматично зупиняється.

Що ж до трамвайного поїзду із вагонів «Gotha»: моторного моделі Т2-62 і причіпного моделі В2-62, то ці вагони, які із 1962 року виготовлялися трамвайним заводом в місті Гота (Східна Німеччина), були обладнані кількома видами гальм, кожне із яких мало окреме керування. Електродинамічним гальмуванням вагона керували за допомогою головного контролера. Його рукоятка мала вигляд керма, що було розташовано якраз перед сидінням водія.

Переведенням головного контролера на ходові позиції забезпечувався розгін вагона, а переведенням на гальмівні – електродинамічне гальмування, коли тягові електродвигуни вагона переходили в генераторний режим. Якщо експлуатувався тільки моторний вагон, генерований при гальмуванні струм подавався на гальмівні реостати (зменшенням їх опору змінювалася інтенсивність гальмування), а якщо до моторного був приєднаний причіпний, то генерований струм живив гальмівні електромагніти причіпного вагона. Для зміни напрямку руху трамвайного вагона використовувалася рукоятка реверсу, яка знаходилася зліва від водія.

Колодкове механічне гальмо вагонів «Gotha» використовувалося в основному як стоянкове. Воно мало ручний привід від рукоятки із педаллю, яка розташована по праву сторону від робочого місця водія. Колодкове гальмо приводилося в дію декількома рухами важеля «на себе», відпускалося – натиском на педаль.

Нарешті вагон був обладнаний іще й магніторейковим гальмом (металевий «башмак», який притискається при гальмуванні до рейки електромагнітом). Магніторейкові гальма приводилися при натисканні водієм на педаль, яка взаємодіяла із контактором, що подавав струм від акумулятора на електромагніт. Аварійне гальмо у моторному і причепному вагонах мало механічний привід від корби на задньому майданчику вагонів поруч із робочим місцем водія.

Для того, щоб загальмувати трамвайний поїзд «Gotha» в штатному режимі, водій мала спочатку задіяти електродинамічне гальмо, викрутивши «кермо» контролера на гальмівні позиції. При швидкості вагона біля 5 км/год вона мала задіяти механічне колодкове гальмо за допомогою важеля його приводу. Якщо цього було недостатньо, натисканням на педаль потрібно було задіяти магніторейкове гальмо. Ні кнопки аварійного гальмування, ні педалі безпеки в трамваях «Gotha» не було. Отож, найменша розгубленість водія під час нештатної ситуації могла стати причиною трагедії.

Автори цього матеріалу протягом 2014 – 2016 року займалися відновленням трамвайного вагона «Gotha», який дуже схожий на той який потрапив в аварію. В тому числі, нам відома конструкція головного контролера такого вагону, яка передбачає певні блокування. Одне із блокувань не дає можливість реверсувати (змінити напрямок руху) трамвая, якщо рукоятка контролера не знаходиться в «нульовому» (нейтральному) положенні. Ця обставина дозволяє поставити під сумнів результати розслідування, проведеного у 1972 року. Відповідно, у аварії є не тільки (і не стільки) вина водійки, але й інших осіб із числа персоналу трамвайного депо.

Тим не менше, тюремний термін (4 роки в'язниці) отримала лише водій трамвая Макара Н.І. Такий достатньо м'який (з огляду на наслідки аварії) вирок суд виніс жінці через те, що вона була матір'ю-одиначкою. Чи працювала вона у Львівському трамвайно-тролейбусному управлінні (ЛТТУ) після відбуття терміну – не відомо. Начальник ЛТТУ В.М. Курський отримав лише сувору догану із занесенням до особової картки.

Як пом'якшуючу обставину врахували те, що Курський працював начальником ЛТТУ тільки із 1969 року. Головний інженер ЛТТУ Ю.Д. Єрохов навіть не отримав догану. До відповідальності було притягнуто начальника трамвайного депо №2 Савулу (до цього депо було приписано трамвайний поїзд № 472/572) та заступника начальника депо із експлуатації Слідзінську. Крім того догани отримали секретар парткому ЛТТУ Брудний О.А., начальник міського відділу комунального господарства Власюк І.А, начальник міського ДАІ Львова Воскобойников А.Л та низка інших посадовців.

Після аварії 10 січня 1972 року із експлуатації вивели усі старі трамвайні вагони «Sanok», виготовлені іще на початку ХХ століття, відповідно 27 травня 1972 року був закритий трамвайний маршрут №10 вгору по вулиці Івана Франка із дуже важкими умовами руху (тут теж у 1960-х роках сталася трамвайна аварія).

Поступово почали виводитися із експлуатації найстаріші трамваї німецького виробництва, а із кінця 1972 року Львів почав отримувати чотиривісні трамвайні вагони «Tatra T4SU», що були значно досконаліші за німецькі «Gotha»… По місту були ліквідовані трамвайні зупинки острівного типу, запроваджено додаткові технічні зупинки і обмеження швидкісних режимів на ухилах.

Документи, щодо трамвайної аварії 1972 року, були опубліковані за сприяння колишнього речника ЛКП «Львівелектротранс» Івана Бондаря. Але на жаль, навіть вони не дають можливість із 100% вірогідністю говорити про причини аварії. Встановити істину, щодо причин цієї аварії уже, напевно, не вдасться ніколи.

Перше, що потрібно зазначити: трамвайний поїзд із вагонів «Gotha» №472 і 572 під час аварії 1972 року не зазнав катастрофічних ушкоджень. Він був відновлений після аварії та експлуатувався аж до списання 8 грудня 1983 року. Сумарний пробіг вагонів – понад 1 мільйон кілометрів. Існує фото цього трамвайного поїзда, зроблене у 1978 році. Наслідком подібної за сценарієм трамвайної аварії у Дніпродзержинську 1996 року стало руйнування кузова трамвайного вагона.

Друге. Авторам цього матеріалу довелося спілкуватися із працівниками-старожилами трамвайних депо щодо трамвайної аварії 1972 року. Працівники розповідали про чи то інженера, чи то майстра трамвайного депо, який у ніч після трагедії поліз під закривавлені трамвайні вагони лагодити щось у гальмівних механізмах. Після цього він був премійований. Оскільки від тої трамвайної аварії минуло понад 30 років, зараз вже неможливо з'ясувати, як було насправді.

Третє. Хоча трамвайні вагони «Gotha T2-62» та «Gotha B2-62», які входили до складу поїзда №472/572 були виготовлені іще у 1964 році, потрапили до Львова вони лише восени 1971 р. Справа в тім, що у 1964 – 1970 рр. ці вагони експлуатувалися в трамвайному депо № 1 ім. В. Леніна міста Одеси, причому на широкій колії. На початку 1970-х років 23 трамвайні поїзди «Gotha», які експлуатувалися в Одесі, були виведені із експлуатації.

20 поїздів переобладнали із широкої колії 1520 мм. на вузьку 1000 мм. і передали до Львова. Зокрема поїзд № 472/572 був прийнятий в експлуатацію в трамвайному депо №2 28 вересня 1971 року – всього за трохи більше ніж три місяці до трагедії. Отож виникає логічне питання – чи не стало причиною трамвайної аварії 10 січня 1972 року неякісне переобладнання візків, в тому числі і гальмівних механізмів? На жаль, зараз це встановити вже неможливо.

Закінчуючи розповідь про львівську трамвайну катастрофу 10 січня 1972 року зазначимо – на місці трагедії досі не встановлено жодному пам'ятного знаку чи меморіальної таблиці. Отож, механізми забуття, запущені іще радянським режимом, працюють і понині.

Аваріями 1947 і 1972 років перелік трагічних трамвайних трапунків, які замовчала радянська влада, не вичерпуються. Мешканці Львова: пенсіонер-залізничник Володимир Колотовкін та Леся Коцюба розповідали про достатньо масштабну трамвайну аварію, яка у 1960-ті рр. сталася на трамвайному маршруті №10 у верхній частині вулиці Івана Франка. Тоді, проходячи криву малого радіусу на ухилі в районі музею Івана Франка перекинувся на бік трамвай, заповнений футбольними вболівальниками… На жаль, наразі не вдалося встановити навіть точний рік цієї аварії…