Дорожніх об’єктів такого масштабу в нас іще не було. І це перший, під який прописали «винятки» в законі. Схоже, «Колосом Родоським» часів Зеленського має стати КОД: 150 км дороги довкола Києва вартістю три млрд дол.

Основною проблемою будівництва Київської окружної дороги є те, що довкола Києва багато природоохоронних зон і болотистої місцевості. А ті ділянки землі, на яких можна будувати, приватизовані.

Днями депутати ухвалили рішення про виведення з-під дії закону про публічні закупівлі витрат, пов’язаних із будівництвом Київської окружної дороги (КОД). Відразу після цього Укравтодор почав медійно відбілювати такий крок, мовляв, це дасть можливість залучити міжнародні компанії та міжнародні кошти. Та чи насправді все так, як нам пояснюють? Про це пише експерт «Ліги Антитрасту» Володимир Даценко на порталі «Дзеркало Тижня».

Американська компанія Bechtel Corporation, заради угоди з якою депутати вивели з-під дії закону про публічні закупівлі будівництво Київської окружної дороги (КОД), свого часу будувала так звану «трансільванську магістраль» у Румунії. Так, 2004 року уряд Румунії та Bechtel Corporation підписали угоду на будівництво 415 км дороги вартістю 2,2 млрд євро, але майже одразу після підписання контракту вартість робіт постійно зростала поки не сягнула 10 млрд євро.

У результаті Bechtel Corporation збудувала лише 54 км дороги за 1,25 млрд євро. Влада Румунії відмовилася від «послуг» американської компанії та решту ділянок автомобільної дороги виставила на тендери, саме через це у Європі «Трансільванську магістраль» називають найдорожчою дорогою у світі: один кілометр автомагістралі від Bechtel Corporation вартував Румунії 24 млн євро.

Даценко зазначає, що відповідно до угоди типу EPC-F, яку планують підписати з Bechtel Corporation в Україні, компанія виступатиме «генеральним» виконавцем робіт, тобто візьме на себе все, від розробки проєкту будівництва, до здійснення закупівель та пошуку субпідрядників.

«Що важливо угоди EPC-F не містять чітко фіксованої суми договору (бо без детального проєкту визначити вартість робіт неможливо). А якщо сума і визначена, то потім вона може збільшуватися, навіть у кілька разів. Нагадаємо, наразі орієнтовна вартість спорудження КОД – 85 млрд грн.», нагадує автор.

В історії «Bechtel Corporation» є і більш неприємні епізоди – наприклад, звинувачення від прокуратури США в шахрайстві.

«Bechtel» разом з іншою американською компанією «AECOM» реалізовували проект для Уряду Сполучених Штатів з будівництва заводу по переробці ядерного палива. За даними слідства виконавці проекту протягом 10 років завищували вартість робіт, включаючи до них роботи, які фактично не виконувались. Для врегулювання спорів з шахрайства компанії погодилися сплатити компенсацію в розмірі 58 млн дол.

За даними прокуратури США ,«Bechtel» і «AECOM» не припинили «роздувати» рахунки державі навіть після того, як їм стало відомо про початок слідства.

Окрім цього в 2014 році було засуджено одного з топ-менеджерів «Bechtel Corporation» за вимагання та отримання відкатів на суму 5,2 млн дол.

Віце-президент «Bechtel Corporation» Асем Елгаварі, очолюючи спільну енергетичну компанію «Bechtel» і Уряду Єгипту за грошову винагороду надавав «конкурентну перевагу» в процесі торгів певним компаніям. Історія така близька українським закупівлям, за однією відмінністю – у нас за ці дії покарання приходить дуже рідко.

Україна має досвід здійснення закупівель поза конкурентними процедурами. Раніше для цього використовувалися лізингові контракти. Їхня суть приблизно така ж — створення зв’язки: постачальник— кредитор — замовник.

Під Євро-2012 Україна взяла в лізинг корейські електропоїзди за неконкурентними цінами і ще й на додачу зобов’язалася платити виробнику за їхній ремонт та обслуговування. Пізніше — американські тепловози ТЕ33АС за такими ж умовами. Відсутність конкурентних процедур призвела до того, що владу звинувачували в завищенні цін принаймні на 30% і невигідних умовах для України.

Як тільки влада хоче швидко укласти контракт із «потрібною» компанією, то зазвичай у нас починають говорити про недосконалість системи ProZorro.

Цього разу аргументом стало те, що нібито система не дозволяє укладати договори типу EPC-F. Від звичайних контрактів вони відрізняються тим, що договір укладається з «генеральним» виконавцем робіт, а той, у свою чергу, розробляє проєкт будівництва, знаходить кредиторів і реалізовує його. В тому числі здійснює всі закупівлі та знаходить субпідрядників.

Тобто це і проєктування, і будівництво, і кредитування в одному пакеті. Нібито в такий спосіб велика міжнародна компанія зможе залучити кредит із низькими відсотками і якісно виконати всі роботи. Звучить привабливо, але є два «але».

По-перше, зазвичай у таких контрактах немає чітко фіксованої суми договору (бо без детального проєкту визначити вартість робіт неможливо). А якщо сума і визначена, то потім вона може збільшуватися, навіть у кілька разів.

По-друге, зрештою гроші за залученим приватною фірмою кредитом усе одно заплатить держава. Те, що генеральний підрядник залучить кредитора з низьким відсотком річних, зовсім не означає, що в результаті ми отримаємо найвигіднішу ціну проєкту, бо перелік робіт і їхню вартість визначатиме сам же виконавець, який зацікавлений максимально «роздути» бюджет.

Вартість КОД, лише за попередніми оцінками, визначається на рівні 85 млрд грн. Це близько 17 млн євро за кілометр. А в підсумку ціна може бути вищою в два-три рази, і Україна може побити «рекорд» Румунії з найдорожчої дороги.

Головне, що ні Укравтодор, ні парламентарії так і не пояснили, чим саме заважає конкурентна процедура торгів у ProZorro укласти договір на умовах EPC-F.

Вивівши з-під дії закону всі витрати, пов’язані з будівництвом КОД, парламентарії фактично дозволили не лише укласти контракт із Bechtel Corporation за неконкурентною процедурою, а й купувати будь-які товари, що начебто пов’язані з КОД, без тендерних процедур. Як показав досвід «ковідних» закупівель, купують наші посадовці передусім «найнеобхідніше» — автомобілі, комп’ютери і техніку.

ДИВІТЬСЯ ТАКОЖ НАШЕ ВІДВЕРТЕ АНАЛІТИЧНЕ ВІДЕО: